Elektroautos gelten als wartungsarm – kein Ölwechsel, keine Abgasanlage, kein Zahnriemen. Doch heißt das, ein Elektroauto hat überhaupt keine Probleme? Natürlich nicht. Auch moderne Stromer wie ein VW ID.3, Tesla Model 3 oder Renault Zoe haben ihre typischen Schwachstellen. In diesem Beitrag für Auto-Enthusiasten schauen wir uns an, welche Autoersatzteile bei E-Autos überdurchschnittlich oft verschleißen oder kaputtgehen und worauf man im Alltag achten sollte. Dabei bleiben wir alltagsnah und leicht verständlich – schließlich soll der nächste TÜV-Termin keine böse Überraschung werden.
Fahrwerk und Achsaufhängung: Schweres Gewicht, schneller Verschleiß
E-Autos bringen aufgrund ihrer Batterie einiges an Gewicht auf die Waage – nicht selten ein Drittel mehr als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge. Dieses Mehrgewicht macht sich besonders an Fahrwerksteilen bemerkbar. Hätten Sie gedacht, dass bereits nach unter 80.000 km Fahrwerkskomponenten ausgeschlagen sein können? Genau das beobachten Werkstätten bei manchen Stromern: Defekte Querlenker, Achsgelenke oder Gummibuchsen treten bei Elektroautos teils früher auf als erwartet. So wurde z.B. bei einigen Renault Zoe schon um die 50.000 km die vordere Radaufhängung fast komplett erneuert, weil Querlenker und Lager früh verschlissen waren – ein Effekt des hohen Gewichts und der kräftigen Beschleunigung.
Der TÜV bestätigt diese Tendenz: Bei Hauptuntersuchungen fallen E-Autos häufig durch Mängel an Achsaufhängung und Fahrwerk auf. Tesla’s Model 3 – ein in Deutschland sehr beliebter Stromer – landet im TÜV-Report 2024 sogar auf dem letzten Platz seiner Altersklasse; bei rund 14 % dieser Fahrzeuge wurden erhebliche Mängel festgestellt. Oft betraf dies die Fahrwerkskomponenten, etwa ausgeschlagene Gelenke. Ein TÜV-Experte erklärt, dass die schweren Batterien das Fahrwerk stärker belasten und manche E-Auto-Hersteller die Kunden nicht mehr zu regelmäßigen Inspektionen einbestellen. Anders als Motoröl kann man das Fahrwerk eben nicht elektronisch überwachen, und ohne routinemäßigen Ölwechsel schauen viele Fahrer seltener in der Werkstatt vorbei.
Für den Alltag heißt das: Achten Sie auf Poltergeräusche oder schwammiges Fahrverhalten, gerade wenn Ihr E-Auto viel zuladen muss. Pendeln Sie täglich mit vollem Akku und beladenem Kofferraum über holprige Straßen, danken es Ihnen Stoßdämpfer, Lenkungsteile und Co., wenn sie ab und zu geprüft werden. Das verhindert unangenehme Überraschungen beim TÜV und bewahrt Sie vor unnötig frühem Tausch von gebrauchten Autoteilen wie Achslagern oder Spurstangen.
Bremsen: Kaum genutzt und trotzdem verrostet
Ein kurioses Problem bei Elektroautos sind die Bremsen. Durch die Rekuperation – also die Rückgewinnung von Energie beim Verzögern – nutzt man die mechanischen Bremsscheiben und Bremsbeläge viel seltener als in einem Verbrenner. Klingt gut, oder? Weniger Bremsverschleiß! Leider zeigt sich in der Praxis ein anderes Phänomen: Rost an den Bremsscheiben. Bei den zweijährlichen Hauptuntersuchungen stellte man fest, dass bis zu 50 % häufiger Rost an E-Auto-Bremsscheiben auftritt als im Fahrzeugdurchschnitt. Selbst junge Elektro-Modelle – darunter auch beliebte Fahrzeuge wie Tesla Model 3 oder VW ID.3 – fielen 2023 beim TÜV durch, weil die Scheiben stark korrodiert waren.
Wie kommt das? Wenn die Bremse selten kräftig genutzt wird, bildet sich ein Belag aus Rost und Schmutz auf der Scheibe. Die Bremsleistung leidet, und oft hilft dann nur noch der Austausch der Scheiben und Beläge, selbst wenn sie kaum „abgenutzt“ sind. Ein später Werkstatttermin oder gar der prüfende Blick des TÜV-Prüfers offenbart dann braun-schimmernde Bremsscheiben – ein Mangel, den es zu beheben gilt. Der ADAC und der TÜV raten daher E-Auto-Fahrern, regelmäßig gezielt zu bremsen, um die Scheiben blank zu halten. Im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go passiert das automatisch. Aber sind Sie viel per Rekuperation unterwegs (z.B. bergab oder im „One-Pedal“-Modus), dann treten Sie ruhig ab und zu kräftig auf die Bremse. So verhindern Sie, dass Ihr Stromer vor lauter Sparsamkeit die Bremsen einrosten lässt.
Zur Beruhigung: Neue Bremsscheiben müssen kein Vermögen kosten. Oft reichen gebrauchte Original-Bremsscheiben in gutem Zustand aus dem Autoverwertung-Kreislauf, um Ihr E-Auto wieder fit zu machen – qualitativ hochwertig und deutlich günstiger als Neuteile. Wichtig ist nur, die passenden Teile fürs Modell zu wählen (z.B. Bremsscheiben für Renault Zoe unterscheiden sich von denen eines Tesla). Hinweise dazu finden Sie etwa im Werkstatthandbuch oder online über Ihre Fahrgestellnummer.
Antriebsbatterie und Batteriemanagement: Lebensdauer und Risiken
Die Hochvoltbatterie ist das Herzstück jedes Elektroautos – und zugleich einer der teuersten Bauteile. Gute Nachricht vorweg: Moderne Akkus halten meist länger als gedacht. Viele Hersteller geben 8 Jahre Garantie (oder 160.000 km) auf den Akku, und Studien zeigen, dass selbst nach 8-10 Jahren oft noch 80-90% Kapazität verfügbar sind. Im Schnitt hält der Akku meist zwischen acht und zehn Jahren durch, oft sogar länger, bevor seine Kapazität deutlich nachlässt. Dennoch kann es bei hoher Laufleistung, häufigem Schnellladen und ungünstigen Bedingungen passieren, dass der Antriebsakku früher schlappmacht. Zum Beispiel führen viele 150-kW-Ladestopps auf der Autobahn (ein typisches Szenario für Pendler oder Vielfahrer ohne eigene Wallbox, also sogenannte Laternenparker) zu mehr Hitzebelastung für die Zellen. Die Folge kann ein Kapazitätsverlust sein, der irgendwann einen Austausch des Akkus nötig macht.
Doch keine Panik: Hersteller haben das Batteriemanagement so ausgelegt, dass Totalausfälle selten sind. Häufiger sind es Elektronik-Probleme rund um den Akku, die Kopfzerbrechen bereiten. Das Batteriemanagement-System (BMS), also die Steuergeräte und Sensoren, überwacht jede einzelne Zellgruppe. Fällt ein Sensor oder ein Steuergerät aus, kann es passieren, dass das Auto Fehlermeldungen zeigt oder die Ladeleistung drosselt. Auch der Kabelbaum des Hochvoltsystems ist empfindlich – gerade in Deutschland kennt man den unerwarteten Feind im Motorraum: Marderbisse! Die kleinen Raubtiere machen vor orangefarbenen Hochvoltkabeln keinen Halt. Wird ein solcher Kabelstrang beschädigt, kann der Ersatz teuer werden. Tatsächlich kostet ein kompletter Hochvolt-Kabelbaum je nach Modell bis zu 3000 Euro. Zum Glück sind oft nur Teilstücke betroffen, die man – wenn verfügbar – auch gebraucht ersetzen kann.
Eine defekte Batterie selbst ist glücklicherweise sehr selten, aber wenn doch, wird es kostspielig. Über 10.000 Euro können für einen neuen Akku fällig werden. Hier lohnt der Blick nach Alternativen: In Einzelfällen bieten Autoverwertungen generalüberholte oder gebrauchte Batteriemodule an, etwa aus Unfallwagen. Plattformen wie Autoparts24 ermöglichen es, solche gebrauchten Autoteile direkt von zertifizierten Autoverwertungen zu finden – eine praktische Quelle, um einen passenden Akku oder einzelne Module deutlich günstiger zu beziehen, falls Ihr Fahrzeug außerhalb der Garantie einen Batterietausch braucht. (Hinweis: Arbeiten am Hochvoltsystem gehören immer in Fachhände!)
Blick unter die Haube eines E-Autos: Orange Hochvoltkabel und elektronische Module dominieren den Motorraum. Die komplexe Leistungselektronik und das Batteriemanagement eines Elektroautos können im Fehlerfall spezielle Ersatzteile erforderlich machen.
Elektromotor und Antriebskomponenten: Robust, aber nicht unverwüstlich
Der Elektromotor selbst hat viel weniger bewegliche Teile als ein Verbrennungsmotor – kein Kolben, keine Ventile, kein Auspuff. Eigentlich perfekt, um ewig zu halten, oder? In der Praxis erweisen sich E-Motoren zwar als sehr langlebig, aber es gab auch Fälle, in denen Antriebskomponenten früh getauscht werden mussten. So berichten spezialisierte Werkstätten, dass bei manchen frühen Tesla Model S bereits nach 50.000 bis 100.000 km die Elektromotoren ausgetauscht werden mussten – vermutlich aufgrund von Lager-Verschleiß oder Fertigungstoleranzen. Auch bei anderen ersten Generationen von Elektroautos traten vereinzelt Defekte an Elektromotoren oder Getriebeeinheiten auf. Das betraf vor allem frühe Modelljahre; neuere Generationen wurden in vielen Fällen verbessert. Bei einem VW ID.3 oder Tesla Model 3 von heute kann man also davon ausgehen, dass der Motor deutlich über 100.000 km hält. Dennoch: Wenn doch mal der „E-Motor“ streikt, steht das Auto genauso wie ein Verbrenner mit Motorschaden.
Neben dem Motor selbst gibt es noch den Untersetzungsgetriebe (ein kleines einstufiges Getriebe zwischen Motor und Achse) und die Antriebswellen. Durch das hohe sofort anliegende Drehmoment der E-Maschine werden diese Bauteile stark beansprucht. Viele Fahrer genießen das spritzige Anfahrverhalten – Ampelstarts im Tesla oder ID.3 machen eben Spaß. Doch das kann z.B. die Antriebswellen und Gelenke belasten. Bei starker Beschleunigung können Achsmanschetten schneller verschleißen und Gelenke Spiel bekommen, was sich durch Vibrationen oder Geräusche bemerkbar macht. Ein bekanntes Phänomen sind etwa Antriebsschwingungen bei Tesla-Modellen mit Allrad, wenn immer wieder maximal beschleunigt wird – hier mussten schon Achswellen vorzeitig ersetzt werden.
Die gute Nachricht: Elektromotoren und Getriebe sind oft modular austauschbar. In der Autoverwertung landen immer mehr E-Autos (z.B. Unfallfahrzeuge), sodass auch komplette E-Motoren, Inverter und Getriebeeinheiten gebraucht verfügbar sind. Sollte Ihr Stromer also unerwartet einen neuen Motor oder Inverter brauchen, muss das kein finanzieller Totalschaden sein. Wichtig ist, in der Werkstatt eine sachgerechte Diagnose zu machen – manchmal ist es auch nur ein Sensor am Motor (z.B. für die Drehzahlrückmeldung) oder ein Problem mit der Leistungselektronik, nicht der Motor selbst. Dann tauscht man gezielt das entsprechende Steuergerät aus. Viele Autoersatzteile aus dem Antriebsstrang – vom gesamten Motor bis zum kleinen Sensor – lassen sich heutzutage gebraucht in OEM-Qualität beschaffen. Ein verlässlicher Marktplatz wie Autoparts24 hilft dabei, genau das passende Teil für Ihr Modell zu finden, vom Inverter (Gleichstrom-Wechselstrom-Wandler) bis zur Antriebswelle.
Kühl- und Klimasystem: Thermalmanagement im Fokus
Elektroautos haben zwar keinen Kühler für Motoröl, aber dennoch ein ausgeklügeltes Thermalmanagement. Akku und Antrieb müssen weder frieren noch überhitzen, sonst drohen Leistungseinbußen oder Schäden. Deshalb sind Kühlmittelleitungen, Pumpen und Wärmetauscher wesentliche Bauteile in jedem E-Auto. Viele Modelle – insbesondere in der Mittel- und Oberklasse – besitzen eine Wärmepumpe als Teil der Klimaanlage. Diese arbeitet wie ein umgekehrter Kühlschrank und kann den Innenraum heizen, ohne Unmengen an Strom zu verbrauchen. Allerdings zeigte sich: Auch die Klimaanlage eines E-Autos kann zur Schwachstelle werden.
Gerade im Winter 2021/2022 wurden einige Fahrer unangenehm überrascht, als die Wärmepumpe streikte. Sowohl bei Tesla (Model Y und Model 3 neuere Baujahre) als auch bei VW (ID.3 und ID.4) kam es zu Fällen, in denen die Heizung im tiefen Winter ausfiel – nicht gerade angenehm bei -5 °C auf dem morgendlichen Weg zur Arbeit. Die Ursache waren teils defekte Sensoren im Klimasystem oder Softwareprobleme in der Steuerung der Wärmepumpe. Hersteller reagierten mit Service-Aktionen und Softwareupdates. Dennoch sollten E-Autofahrer im Blick behalten: Wenn die Heizung nicht mehr richtig warm wird oder die Klimaanlage schwächelt, kann ein Bauteil defekt sein. Das kann vom Kompressor (der bei E-Autos elektrisch betrieben wird) über das Expansionsventil bis zum Temperatursensor reichen. Auch ein Leck im Kühlmittelkreislauf (erkennbar am Verlust von Kühlflüssigkeit im Ausgleichsbehälter) ist möglich – hier sind E-Autos ähnlich anfällig wie normale Autos, da ähnliche Kühlmittel und Dichtungen verwendet werden.
Die Kühlung des Antriebsakkus und der Motoren ist ebenfalls kritisch. Eine Überhitzungsschutz-Schaltung drosselt zwar die Leistung, aber wenn z.B. die Kühlmittelpumpe ausfällt, kann das im Extremfall zu Fehlermeldungen („Motorleistung reduziert“) führen. Ein Indiz können häufig laufende Lüfter oder Pumpgeräusche sein, selbst wenn das Auto nicht mehr stark gefordert wird. In so einem Fall lieber frühzeitig die Werkstatt aufsuchen. Kühlsystem-Teile wie Pumpen oder Ventile sind bei E-Autos austauschbar – oft identisch mit Komponenten aus Verbrenner-Modellen (z.B. Kühlerventilatoren) oder spezifisch auf das Modell abgestimmt. Hier lohnt sich ebenfalls der Blick in den gebrauchte Autoteile-Markt: Warum ein teures neues Klimakompressor-Modul kaufen, wenn ein aufgearbeitetes Originalteil aus einem Unfallwagen denselben Zweck erfüllt?
Ladeanschluss und Onboard-Lader: Wenn das Laden zur Herausforderung wird
Ohne Ladeanschluss kein Strom im Tank – das Ladesystem eines E-Autos ist seine Lebensader. Die meisten Fahrer machen hier gute Erfahrungen, doch es gibt ein paar Punkte, die auf Dauer Ärger bereiten können. Zum einen der Ladeanschluss selbst: Diese Buchse am Fahrzeug wird durch häufiges Ein- und Ausstecken mechanisch beansprucht. Laternenparker, die fast täglich an öffentliche Ladesäulen stöpseln, nutzen den Anschluss intensiver als jemand mit eigener Wallbox. Mit der Zeit kann der Steckeranschluss ausleiern oder die Kontakte verschmutzen. In seltenen Fällen versagt der Chargeport-Verriegelungsmechanismus – dann lässt sich das Ladekabel nicht mehr entriegeln oder die Ladeklappe klemmt. Ein Beispiel: Einige Besitzer des Renault Zoe klagten über defekte Ladeanschluss-Arretierungen, was den Ladevorgang behinderte. Abhilfe schafft hier meist der Austausch des Ladeanschluss-Moduls (einer Einheit mit neuen Kontakten und Verriegelung).
Zum anderen ist da der Onboard-Charger (Bordlader), also das im Auto eingebaute Ladegerät für das AC-Laden. Dieses wandelt Wechselstrom aus der Steckdose in Gleichstrom für die Batterie. Der Bordlader kann bei Defekt das Laden unmöglich machen – das Auto nimmt dann z.B. an der heimischen Wallbox keinen Strom mehr an, während Schnellladen (das am Batterie-Bypass vorbei direkt auf den Akku geht) eventuell noch funktioniert. In der Frühzeit der E-Mobilität gab es hier einige anfällige Modelle: Ein Nissan Leaf der ersten Generation etwa hatte gelegentlich Ausfälle des Ladegeräts, was teure Reparaturen nach sich zog. Heute sind solche Defekte seltener, aber nicht ausgeschlossen. Auch Überspannungen oder Fehler in der Elektronik können einen Onboard-Lader beschädigen. Die Reparatur ist komplex, häufig wird das gesamte Ladegerät-Modul getauscht. Gute Werkstätten können jedoch manchmal Elektronikkomponenten ersetzen – beispielsweise verbrannte Relais oder Sicherungen im Lader. Wer auf Nummer sicher gehen will, findet auch gebrauchte Original-Ladegeräte aus Schlachtfahrzeugen, die kostengünstiger sind als ein Neuteil.
In Summe gilt für das Ladesystem: Sauberhalten und pfleglich behandeln. Halten Sie die Kontakte am Ladeanschluss frei von Feuchtigkeit und Schmutz, und bewegen Sie den Stecker nicht mit Gewalt. Sollte das Laden plötzlich Probleme machen (z.B. bricht der Ladevorgang ständig ab), kann es am Fahrzeug liegen – oder an der Infrastruktur. Ein Check mit verschiedenen Ladestationen hilft, den Fehler einzugrenzen. Wenn tatsächlich das Auto schuld ist, heißt es ab in die Werkstatt. Die gute Nachricht: Ladeanschlüsse und Ladegeräte sind ersetzbar, und mit etwas Glück findet man im Teilemarkt genau das passende Modul für wenig Geld.
12-Volt-Starterbatterie: Kleine Batterie, große Wirkung
Überraschung gefällig? Die häufigste Pannenursache beim Elektroauto ist ausgerechnet ein Teil, das schon seit Jahrzehnten in jedem Auto steckt: die 12-Volt-Batterie (auch Starterbatterie genannt). Man könnte meinen, bei einem E-Auto geht der Pannendienst hauptsächlich wegen leergefahrener Hochvoltakkus auf Tour – aber nein, der ADAC verzeichnet über 40 % aller Liegenbleiber wegen einer defekten 12V-Batterie, ähnlich wie bei Benzinern. Praktisch jedes E-Auto hat nämlich noch eine konventionelle kleine Batterie an Bord. Sie versorgt die Bordelektronik, Steuergeräte, Licht, Radio etc. und schaltet das Hochvoltsystem frei. Ist diese Batterie leer oder defekt, startet das ganze Auto nicht, obwohl der große Fahrakku vielleicht noch voll ist.
Warum fällt die 12V-Batterie beim E-Auto so oft aus? Ein Grund: Viele E-Autos nutzen die 12V-Batterie ständig für Elektronik, selbst im Stand (Stichwort: Always-On-Connectivity). Wird das Fahrzeug längere Zeit nicht bewegt oder gibt es ein Problem im Ladesystem, kann sich die kleine Batterie entladen. Einige Modelle hatten Kinderkrankheiten – der VW ID.3 etwa litt in frühen Softwareversionen unter einer entladenden 12V-Batterie, die nur durch ein Softwareupdate behoben werden konnte. Auch der Hyundai Ioniq 5 musste zurückgerufen werden, weil die 12V-Batterie teils nicht richtig vom Hochvoltsystem nachgeladen wurde.
Für E-Auto-Fahrer bedeutet das: Die 12V-Batterie nicht vergessen! Lassen Sie sie bei Inspektionen prüfen oder schauen Sie selbst ab und zu nach der Spannung (ein einfaches Voltmeter genügt). Gerade im Winter oder wenn das Auto lange steht, kann es sinnvoll sein, einen Erhaltungslader anzuschließen oder das Fahrzeug regelmäßig zu bewegen, damit die Batterie geladen bleibt. Sollte die kleine Batterie doch einmal schlappmachen, merken Sie es an Fehlermeldungen oder daran, dass sich das Auto nicht „aufwecken“ lässt. Ein Jumpstart ist bei vielen Elektroautos nicht vorgesehen bzw. nur nach Herstellerangaben – hier hilft im Zweifel der ADAC (die „Gelben Engel“) weiter, genau wie beim Verbrenner.
Immerhin ist der Tausch der 12V-Batterie unkompliziert und viel günstiger als jeder Hochvolt-Akku-Tausch. Es handelt sich um ein Standard-Autoersatzteil. Achten Sie auf die korrekten Spezifikationen (Kapazität, Polanordnung, Maße) beim Ersatz. Viele Werkstätten haben passende Batterien auf Lager. Gebrauchte 12V-Batterien sind allerdings weniger empfehlenswert – hier greift man lieber zu einem Neuteil, da Bleiakkus im Alter stark an Leistung verlieren.
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